在生活中有這么一類人，他們好吃，且對飲食極為挑剔。這種挑剔并不是單純追求昂貴的食材，而是對某一口味有著十分頑固的執著，有人嗜醋如命，有人無辣不歡，更有甚者只吃現宰活鮮。我們如今常以貪欲之獸“饕餮”的名字代稱他們，也就是所謂“老饕”。

老饕們并非美食家，不僅口味各不相同，且對美食的評價極為主觀。這種個性、單一的偏愛，在汽車界也能找到對應的群體，他們自始至終都鐘愛某個車系，或某一品牌，甚至是某款車型。

如果堅持油混二十多年的豐田突然推出了一款純電轎車，大部分普通人會選擇暫時觀望，而就是有這么一幫“老饕”，預售剛開始就樂于下單嘗鮮。究竟是什么原因驅使著他們？這臺車又蘊含著什么魅力？

要說豐田近幾年在設計方面做出的最大改動，那非新能源的bZ系列莫屬。bZ3作為該系列的第二部車型，在造型上跟它的前輩bZ4X一樣，都忠實還原了bZ SDN概念車的設計，采用封閉式錘頭鯊前臉，并引入貫穿式的頭燈與尾燈，車身使用更多的折線和隆起進行裝飾。

進入車內之前，bZ3電子門把手的設計讓我們印象深刻，采用了與眾不同的內翻設計,開門時需要將手伸進門板，車內的門把手開關也一樣內嵌于扶手里側。這樣做是否更具實用性還無從參考，但值得肯定的是設計師創造思維在線。

也許是此前對純電市場的陌生，bZ3的內飾與bZ4X相差甚遠，除了懸浮式儀表盤和旋鈕式換擋，其余布局幾乎都作了調整，整體風格更時尚也更年輕。中控屏從橫向變成了12.8英寸豎直屏幕；取代圓形方向盤的是雙幅式方向盤；凸起的扶手臺帶有錯層儲物空間，看著就像一塊島嶼。

激進的同時難免會存在一些過度設計：如方向盤兩側跟性能燃油車一樣的“換擋撥片”，實際卻是大燈和雨刮的撥桿；而轉向燈以按鍵形式放在了方向盤兩側。個人看法是，這類習慣性的操作功能不應做出太大調整，但也許這就是電汽化時代的魅力——一切皆可顛覆。

bZ3的車身尺寸為4725x1835x1475mm，就官方賦予它中型車的身份來說，這樣的身板放在當下A+車型越來越多的市場里，不見得有多壯碩；但2880mm的長軸距則顯示出電動車的優勢所在。

空間上，由于掀背式造型與底部電池的占用，bZ3的后排高度較低，好在前后距離足夠寬裕且后排座椅的傾角較大，實際乘坐中并不會感到壓抑。另一點好評的是，前排中央扶手的下方是鏤空的，這種設計讓后排中間乘客也能有很好的腿部空間。

由于定位是城市家用轎車，我們進行測試的道路也都集中在城市快速路與高速公路。bZ3的底盤采用的是前麥弗遜+后連桿支柱的懸掛組合，在路面鋪設較為平整的情況下，底盤對細碎顛簸的過濾很到位，振感不會直接傳遞到車內，風噪與胎噪的隔絕也做的相當不錯。

與舒適相對的，bZ3的駕控表現則中規中矩，有不足也有亮點。其方向盤轉向比較大，轉彎時不算靈敏，變道也稍顯笨拙，但車身的指向性以及輪胎的抓地力都不錯?？傮w而言，這臺車對于激烈駕駛的適應性不高，但也符合它城市代步車的定位。

動力方面，我們試駕的長續航Premium版采用總功率180kW的前置單電機，峰值扭矩303N·m。實際測試中，這臺車展現出了極為線性的動力輸出，百公里加速約在8s上下。雖然加速性能不是特別暴力，但勝在平順；踩下電門踏板后，動力如山泉般緩緩流出，不存在電車特別明顯的起步推背感。

最令人關注的就是這臺車在“電”方面的變化。眾所周知，bZ3并沒有繼續沿用bZ4X上的自研系統，而是選擇了由比亞迪提供的三電系統。它使用容量65.28 kW的磷酸鐵鋰電池，官方給出的CLTC續航為616km，電耗實測穩定在百公里14kW左右，這體現出豐田對能耗的把控功力，讓bZ3滿足日常生活綽綽有余。

跟主流新能源車型一樣，bZ3全系標配了L2級別的輔助駕駛，車機的界面較為傳統，使用效果算不上稱心如意，但至少操作流暢，沒有出現卡頓等比較嚴重的影響。此外，其它如語音識別控制，空氣凈化等功能也一應俱全。

一臺家用車最大的優點就是沒有明顯缺點，就跟豐田燃油與混動車型一樣，bZ3在性能、外觀、舒適度等方面實現了良好平衡。純電的布局讓車型的定位更加靈活，若只是滿足基本需求，它可以是卡羅拉的上位選擇；更進一步，它也能是亞洲龍的下位替換——雖然純電消費者的需求與燃油車大概率并不重疊。

看似激進的bZ3并沒有脫離豐田最基本的調性?！暗嗡┦?，非一日之功”，與其急功近利的造出一臺縫合性能怪獸，不如在穩固基本優勢的前提下，逐步做出改進，畢竟“實用”才是選擇該品牌的老饕們最中意的“味道”。